方案二的拆遷難度也是一個問題，“北京地鐵14號線就是一個教訓(xùn)，至今未能全線貫通運營，卡就卡在麗澤站，因為拆遷的問題。”李飛表示。
最后，李飛談到方案三，也就是最傳統(tǒng)的公路建設(shè)方案。該方案的好處是政府在運營期間不用補貼，而在建設(shè)期的投資壓力大。李飛認為，雖然從財務(wù)測算和經(jīng)濟的角度來說，可能是最省錢的做法，因為政府融資平臺只需要負擔(dān)當(dāng)期銀行利息?！暗菫槭裁催€要用PPP？PPP不光考慮到經(jīng)濟測算，還從其他的多種角度比如后續(xù)運營、同業(yè)競爭等去考量，最終PPP模式還是會節(jié)約成本的?！崩铒w說。
盡管設(shè)計了三套方案并最終確定了方案一，但這并不代表著PPP高速公路就只有這一種方式。國家發(fā)改委投資司副司長韓志鋒認為，PPP模式需要針對每個項目分別設(shè)計合同以及合作方案，包括融資結(jié)構(gòu)、回報機制、風(fēng)險分擔(dān)機制等，如此項目才能真正落地實施，否則更多是一種虛熱。
民資進入的難度
目前，興延高速公路項目公司的架構(gòu)是項目公司由首發(fā)集團代表政府和社會投資人共同成立，項目總投資是143.5億，項目涉及的投資回報機制包括車輛通行費的收入、廣告牌、加油站的收入，以及財政可行性缺口補貼的收入。
這和之前北京市建設(shè)地鐵4號線的方式如出一轍。
其中，北京市交通委在興延高速公路中設(shè)計的保底車流機制——當(dāng)社會投資人車流達到某一個額度的時候，低于某一個額度的時候?qū)λM行保障——即保底不兜底，這些經(jīng)驗都來自于北京地鐵4號線。
李飛認為，高速公路作為基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，投資大、收益相對低，是一個線性工程，收益期也比較長，社會投資人為什么要做這個項目？要讓他們看到政府的誠意?！八晕覀冊谠O(shè)計方案時吸取了4號線、14號線、16號線的機制，除了保底車流機制，還有超額收益分成機制。”李飛說。
最終，興延高速中標結(jié)果為， 中國鐵建 （9.860， -0.05， -0.50%）股份有限公司以綜合得分第一?！爸需F建主要是對投資建設(shè)以及運營成本控制較好，另外各項收入預(yù)測也較為樂觀，同時自有資金收益水平也相對較低，它將總投資從140多億降到了130多億。”李飛說。
但這個結(jié)果，在君和律師事務(wù)所合伙人劉世堅看來，是一個危險的信號。“在大型基礎(chǔ)設(shè)施項目中，民企真的是沒有優(yōu)勢，無論是從業(yè)績、隊伍、資金、兜底能力上都比不上國企、央企?！眲⑹缊哉f。
李飛解釋稱，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資非常大，對社會資本的投資資本金要求、業(yè)績要求也很高，如果民企沒有這種能力，沒有資本金，一旦出了問題，賠都賠不起。
對于PPP模式，一位專家表示，實踐中大家有一個深切的體會，如果政府方和社會資本方要進行交易條款的談判，需要一些有助于達成共識的基礎(chǔ)工作，這些工作包括可行性研究——對于一些重大疑難項目，甚至可能要做到初步設(shè)計——做到這一步，實際上前期投入是非常大的，結(jié)果又有不確定性，用招商引資的方式簡單交給社會資本方，實際上不但無法保障項目進度和質(zhì)量，這種做法本身都有可能成為一扇阻礙民資進入PPP項目的“玻璃門”。
徐成彬也認為，PPP的社會資本一方，在所有制結(jié)構(gòu)里民間投資占的比重是比較少的，這一直是做PPP項目的一個難點。核心原因可能是兩個方面，一是互信機制，政府可能不信任社會資本，社會資本不信任政府。二是融資難度，由于絕大部分項目還是靠銀行貸款，現(xiàn)在融資成本相對比較低的是開發(fā)性金融比如國家開發(fā)銀行和農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行，而民營企業(yè)很難從這些機構(gòu)獲得貸款。
“這些原因都導(dǎo)致民營資本不敢投PPP項目，一旦投進來融資成本過高，會導(dǎo)致這個項目收益率算下來是虧的，出于理性的考慮，民營企業(yè)不愿意面臨這個風(fēng)險?！毙斐杀虮硎?。
（責(zé)任編輯：盧相汀）
晉公網(wǎng)安備 14090202000008號 
