前有華為，后有騰訊。進(jìn)入汽車領(lǐng)域的“外來勢力”，都事先準(zhǔn)備好了“跨界宣言”。6月24日，在騰訊智慧出行2022新品發(fā)布會(huì)上，騰訊高級執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群首席執(zhí)行官湯道生表示：“騰訊不造車，將堅(jiān)定做好車企的數(shù)字化助手?！边@與3年前“先行者”華為提供的范本如出一轍：“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”。
繼華為、阿里巴巴作為智能汽車操作系統(tǒng)供應(yīng)商和整車企業(yè)聯(lián)手造車后，騰訊、大疆、科大訊飛等科技巨頭也憑借供應(yīng)商身份獲得了智能汽車市場的“入場券”。當(dāng)下，IT和科技企業(yè)跨界成為智能汽車供應(yīng)商似乎已是一種風(fēng)潮?？梢灶A(yù)見，未來出現(xiàn)在該名單上的企業(yè)還會(huì)繼續(xù)增多。當(dāng)這些企業(yè)躋身汽車供應(yīng)鏈，因機(jī)會(huì)與實(shí)力相互碰撞給汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來的化學(xué)反應(yīng)已不能忽視。
一方面，汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨的新格局重塑以及供應(yīng)鏈重新排位，給這些IT和科技企業(yè)帶來了機(jī)會(huì)。過去，汽車產(chǎn)業(yè)鏈有嚴(yán)格的層級順序，從原材料/元器件（Tier3）到芯片/模塊/子系統(tǒng)（Tier2）到系統(tǒng)制造集成（Tier1），再到整車廠，最后到消費(fèi)者端。然而，在汽車產(chǎn)業(yè)變革下，伴隨著電動(dòng)化、智能化帶來的新需求，汽車供應(yīng)鏈更趨于簡化，傳統(tǒng)的零部件體系有70％以上面臨重構(gòu)。這就意味著，汽車產(chǎn)業(yè)鏈以整車廠為核心、金字塔式的多級供應(yīng)體系正遭遇沖擊。
另一方面，此前已積累下的雄厚實(shí)力，讓IT和科技企業(yè)能夠強(qiáng)勢進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈。這些企業(yè)的“跨界宣言”，既是其“自證清白”的決心，又是其對自己在汽車供應(yīng)鏈中新角色的明確定位。比如，騰訊要利用數(shù)字化，加速汽車產(chǎn)業(yè)鏈扎根云上。通過云打通汽車研發(fā)、營銷、用戶服務(wù)、運(yùn)營等各個(gè)環(huán)節(jié)，充分挖掘數(shù)據(jù)價(jià)值，創(chuàng)造出新的生產(chǎn)力。華為則聚焦ICT技術(shù)，為汽車企業(yè)提供基于MDC（移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）的車載計(jì)算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案、HUAWEI HiCar人-車-家全場景無縫互聯(lián)解決方案等。阿里巴巴、大疆和科大訊飛也無不如此。
力的作用總是相互的。這些IT和科技企業(yè)憑借實(shí)力，給邊界變得日益模糊的汽車產(chǎn)業(yè)帶來新動(dòng)能，并尋求機(jī)會(huì)穩(wěn)固自己的地位。比如，這些IT和科技企業(yè)不乏成為“Tier0.5”這樣的新角色，直接跳過Tier1給整車企業(yè)供貨。
作為汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，零部件是支撐產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的必要因素。眾所周知，零部件企業(yè)多而不強(qiáng)、核心技術(shù)缺失，過去一直是我國汽車產(chǎn)業(yè)的軟肋。特別是在燃油車時(shí)代，行業(yè)更多地將目光放在整車和生產(chǎn)規(guī)模上，對零部件企業(yè)及其核心技術(shù)的研發(fā)能力關(guān)注度不夠。這就導(dǎo)致在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈中，我國零部件企業(yè)缺少話語權(quán)。如今，隨著IT和科技企業(yè)的進(jìn)入，重塑后的汽車供應(yīng)鏈將改變這種狀況。
新的競爭格局下，車企正在重新布局供應(yīng)商，“外來勢力”已加速滲透汽車供應(yīng)鏈。最近引起極高熱度的阿維塔11，便是華為HI全棧智能汽車解決方案落地的重磅車型。大疆與“國民品牌”上汽通用五菱合作，首款搭載大疆車載系統(tǒng)的新能源量產(chǎn)車型也即將上市。此前，阿里巴巴攜手上汽集團(tuán)推出的智己汽車在業(yè)內(nèi)已有一定熱度……
這些IT和科技企業(yè)依靠重新定義汽車供應(yīng)商的話語權(quán)，未來將成為汽車供應(yīng)鏈中不可或缺的一部分。值得注意的是，這股新力量在賦能汽車供應(yīng)鏈外，對于正在轉(zhuǎn)型中的零部件企業(yè)巨頭以及正不遺余力向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型的車企來講，也正顯現(xiàn)出“鯰魚效應(yīng)”?？缃缯吲c舊勢力，依舊保留著競爭與合作的博弈關(guān)系。面向未來，從根本上提高我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈零部件企業(yè)的整體水平，需要思考的問題還有很多：IT和科技企業(yè)這股新力量，需要多長時(shí)間才能達(dá)到規(guī)模？多家科技巨頭進(jìn)入以制造業(yè)為根基的汽車行業(yè)，對現(xiàn)有格局會(huì)產(chǎn)生多大影響？除了和企業(yè)聯(lián)手造車外，這股力量如何賦能產(chǎn)業(yè)鏈上的中小企業(yè)？
在剛剛結(jié)束的2022年重慶國際車展上，華為輪值董事長徐直軍再次重申華為不造車，并表示“中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商”?？梢钥吹?，這些已在IT和科技行業(yè)“功成名就”的企業(yè)，進(jìn)入汽車行業(yè)依舊懷有雄心壯志。在當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革的基調(diào)下，這正是我國零部件企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的一束光。趙瓊《 中國汽車報(bào) 》（2022-07-04 002 版）
（責(zé)任編輯：趙臻宇）
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